提到富士康，大多數人首先想到的恐怕是蘋果代工廠、手機代工廠，又或者筆記本、主板代工廠，可就是這樣一家代工屆的大佬，如今卻親自下場造車，它能成功嗎？
富士康正式推出電動汽車
作為目前蘋果最大的代工廠，富士康搶先一步正式推出電動汽車。10月18日，富士康在鴻海技術日正式發布純電動汽車品牌——Foxtron，并帶來三款新車——Model C.Model E.Model T。其中Model C定位純電動中型SUV，Model E為純電動中大型轎車，而Model T則是純電動大巴車。
圖片來源：富士康官網
2021 鴻海科技日（HHTD21）上，首先登場的是ModelC 車款，是以電動車開放平臺打造的首款車型，定位上為純電本質最適化SUV。Model C 具備四大特色，分別是造型、空間、動力、能耗。設計上不僅具有極簡時尚外形，還具有電動車“機械空間極小化，乘坐空間極大化”的特點。
得益于平臺共享優勢，讓消費者能夠以接近燃油車差距不遠的合理價格擁有一臺高性能、高效率、高智能，低能耗與大空間的純電SUV；鴻海表示，Model C 的價格預計是不到100萬元新臺幣（約合23萬元人民幣），于2023 年首發。
Model E和Model T的亮相同樣給市場留下了深刻印象，如此產品線布局，讓不少人認為富士康這次恐怕是想要在電動車領域玩真的了。
同日，富士康科技集團正式宣布將成立軟件研發中心，規劃集合集團內部1500名以上的軟件應用人才，并在三年內再招募1000名以上軟件研發工程師，打造EV軟件應用生態系統。
富士康科技集團董事長劉揚偉指出，集團蛻變的開始，就是以軟件定義企業為核心，在發展電動車產業的同時，集團將針對EV車載所需要的軟件推出開放平臺、算法軟件等項目。
圖片來源：Foxtron官方圖片
在集團硬件平臺造車已經到位后，下一步將是軟件平臺的完善。
值得一提的是，現場還發布了智能網關、智能座艙、智能自動駕駛等軟件應用策略合作內容。
圖片來源：Foxtron官方圖片
謀劃多年的造車夢
需要注意的是，富士康造車并非“腦袋一熱”。
早在2005年，富士康就以3.7億收購臺灣安泰電業100%股權，開始汽車鋰電池動力系統的技術和制造研發，進軍汽車相關領域。
2013年，富士康又成為寶馬、特斯拉、奔馳等車企的供應商，到了2016年，富士康繼續加碼，投資滴滴正式進入網約車行業，2017年，富士康投資寧德時代，2021年富士康與吉利簽署戰略合作協議，雙方成立合資公司。
2014年，鴻海集團創始人和董事長郭臺銘發起了一個代號為“A-Fu Initiative”的電動車項目。該項目最終難產，但富士康的造車之路并沒有止步于此。
去年，富士康還推車了旗下MIH模塊化平臺，按照介紹該平臺可對外提供三種不同的合作模式，包含整車代工、底盤技術和外端設計、平臺技術。富士康還與電動汽車制造商菲斯克 (Fisker)、泰國國有企業集團PTT、全球第四大汽車制造商Stellantis NV和浙江吉利控股均達成了合作關系。
圖片來源：Foxtron官方圖片
今年9月底，富士康同意斥資2.8億美元，從陷入困境的初創企業洛斯敦汽車公司（Lordstown Motors）手中收購其位于俄亥俄州的一家汽車廠。花旗集團分析師Carrie Liu在最近的一份報告中寫道，收購俄亥俄工廠對富士康來說是一個福音，因為它獲得了組裝能力、設備和人才。
顯然，多年的布局，讓富士康在造車領域走得更穩，而對于富士康這樣一家蘋果超級代工廠而言，一系列舉動真的是為了參與終端電動車市場的搏殺嗎？
謀求轉型的代工巨頭
作為蘋果的代工廠商，代工模式已經到了極致，而且還面臨立訊精密等企業的挑戰。數據顯示，富士康去年的銷售額僅增長0.3%，凈利潤自2017年以來一直在萎縮。伴隨著消費類電子產品市場成長而崛起的富士康，這些年或多或少摸到了自身成長的天花板。
富士康所依賴的核心優勢在衰退，遠慮與近憂同在。最為明顯的跡象包括，蘋果為了防止代工鏈條一家獨大，將訂單向立訊精密、歌爾股份等公司分散，后兩家公司市盈率分別為65倍和56倍，市值遠超工業富聯、鴻海集團。此外，勞動力成本逐年上漲，富士康基于勞動力密集型工廠管理能力的優勢還能走多遠，也存在諸多不確定性。
圖片來源：蘋果CEO庫克到訪鄭州富士康
長期以來，富士康以“低毛利率”而聞名，最新數據顯示，今年上半年，富士康的合并毛利率為5.91%，而其最大客戶蘋果公司的毛利率常年維持在40%上下。富士康想要維持企業的成長，換道轉型才是合理的選擇，而對于已經71歲高齡的郭臺銘而言，親自駕駛著Ｍodel C SUV出場讓人們看到了富士康自上而下造車的決心。
對于本身體量較大的富士康而言，選擇新能源汽車這條賽道，對于其企業整體成長時相當有利的。
醉翁之意不在酒的富士康
市場調研機構Canalys預計，到2028年，全球汽車市場的純電動汽車銷量將達到3000萬輛；2030年，電動車銷量將達到全球乘用車銷量的50%。
在去年的鴻海科技日，劉揚偉曾表示，希望在2025至2027年間占據電動車市場10%的市場份額。今年，富士康有了更為切實的賺錢目標： 預計到2025年純電動汽車營收占其制造業營收的5%，營收目標為300億美元，其中40%的零配件由鴻海集團自己制造。
顯然，新能源汽車的確是富士康轉型不錯的選擇，但是直接培育自有品牌下場參與競爭，并不符合富士康一貫以來的經營模式，因此，更多人認為，富士康進入新能源汽車領域，恐怕真正的目的在于代工！
圖片來源：Foxtron技術文檔
電動車整車制造的“下沉”，讓富士康看到了借道“升級”的機會。從技術層面而言，富士康這么多年在汽車領域已經布局得十分完善。不僅有一套成熟的生產體系，還有包括與吉利、納智捷等多家車企的技術加持，可以讓富士康在一年的時間里順利搭建完整的造車體系。
對于富士康來說，制造技能和產能已經準備妥當，關于硬件層面的挑戰能夠憑借自身的經驗化解，但制造智能電動車的必備要素——軟件，卻并非富士康的強項。
為了補齊軟件短板，富士康先是“挖”來了曾在蘋果公司核心軟件團隊工作的魏國章，其以CTO的身份加入MIH聯盟，主導MIH軟件平臺。今年5月，富士康與Stellantis集團各出資一半組建了合資公司Mobile Drive，主要業務為開發數字駕駛艙和個性化連接服務，專注于信息娛樂、遠程信息處理和云服務平臺開發。為造車，鴻海成立了MIH聯盟。根據劉揚偉公布的最新數據，截至2月20日，MIH聯盟共有736家全球廠商加入。
圖片來源：MIH聯盟公開資料
MIH聯盟是基于鴻海的MIH電動車軟硬件開放平臺而來。簡而言之，鴻海把MIH軟硬平臺的底層結構開放出來，讓開發者在框架內進行設計開發。
鴻海的目的是以軟硬分離、分層的架構來解決復雜架構的難題，軟硬件分層的獨立開發，每一層都可以獨立地與更換，來做到減少開發周期、降低成本。
對于富士康而言，相比于直接推出自主品牌，如果將過去三、四十年在信息及通訊科技業供應鏈管理方面的經驗，應用到汽車這個新領域，那么風險會比直接推出新品牌來得更低，而在富士康的支持下，未來，新能源汽車門檻有望再次降低，也能推動整個市場進一步成長。