日前，比亞迪發布2011年半年度業績預報稱，估計1-6月歸屬于上市公司股東的凈利潤為1.21億元-3.63億元，與去年上半年24.21億元的盈利相差甚遠，同比猛降85%-95%。而據該公司此前披露的數據，其今年一季度凈利潤2.67億人民幣，同比下降84.35%。

　　比亞迪把業績下降的原因歸為受1.6升及以下排量乘用車車輛購置稅稅收優惠政策取消及市場競爭加劇的影響，以及占據比亞迪利潤43%的手機部件及組裝業務受單一最大客戶諾基亞部分訂單推遲的影響，業務銷售收入與去年同期相比有所下降。

　　事實上，近期，高漲之后的比亞迪股價已經開始大幅跳水。而讓巴菲特看中比亞迪新能源戰略轉型夢想，也一直讓投資者憂心。

　　財報數據顯示，比亞迪在2010年大舉押注新能源汽車，但比亞迪汽車2010年僅取得215.5億元銷售額，較2009年的209.91億元汽車營收幾乎沒有增長。

　　據此，美林等投行亦謹慎認為，比亞迪基本面惡化尚未見底，預期銷售額和利潤率反彈為時尚早。

業務前景不明

　　“在比亞迪三大業務板塊(新能源，汽車和電子代工)中，無一業務處于同行業的絕對領導力地位，同時，三大業務板塊也大多具備資金和人力密集型特點。”深圳市一位證券行業分析師向記者表示，比亞迪要實現王傳福描繪的“公司未來重點是新能源業務，但也兼顧傳統汽車和電子產品業務”的戰略轉型，或許因政策和政府采購不確定因素太多而舉步維艱。

　　“有消息稱醞釀出臺的《節能與新能源汽車產業規劃(2011-2020年)》，已將”十二五“電動車產業化目標由50萬輛下調至25萬輛。同時，國家對新能源汽車技術路線選擇是純電動汽車還是混合動力新能源汽車尚未下定論，這一切都讓比亞迪糾結。”上述分析師認為，比亞迪確定的新能源汽車業務受國家產業政策的影響較大，未來對相關產品的銷售補貼政策及政府支持性的充電設施建設均會產生重大影響。

　　比亞迪對此亦有清醒的認識，在其招股說明書中提醒，“如補貼政策出現變化或取消，將對本集團新能源汽車在已有試點城市的推廣和未來的規模發展產生直接影響”。

　　以最早出臺私人購買新能源汽車補貼政策的深圳為例，去年比亞迪F3DM共計銷售了400多臺，而計劃生產1000臺，實際銷售量與即使謹慎的目標相比仍然有差距。

　　新能源汽車，特別是純電動汽車，受制于充電設施以及電池技術等方面的掣肘，政府采購成為各生產廠家的市場主體。但業界認為，基于對未來新能源汽車產業的看好，出于對扶植地方產業發展的考慮，各地方政府大多把采購目標放在本地汽車生產廠家。

　　深圳是比亞迪的主戰場。在這里，其也直面深圳五洲龍汽車有限公司的競爭和蠶食。

　　本報了解到，8月，深圳將為第26屆世界大學生夏季運動會投放2011輛新能源汽車，占大運會交通車輛總需求3810輛的50%以上，一舉超過北京奧運會的500輛和上海世博會1147輛新能源汽車投放的總和。這也成為市場看好比亞迪新能源汽車的重要因素。

　　但是在深圳市將投放的2011輛新能源汽車中，新能源客車全部由深圳五洲龍汽車有限公司包攬。本屆大運會，五洲龍新能源汽車的投放量將占大運新能源汽車總數的75%以上。

據深圳市政府介紹，在這2011輛投放于大運會的新能源汽車中，混合動力普通大巴1350輛、混合動力雙層大巴20輛，純電動大巴253輛、純電動中巴26輛、純電動出租車300輛，燃料電池場地車60輛、燃料電池大巴2輛。這其中，比亞迪只提供300輛電動出租車和200輛純電動大巴。

　　作為比亞迪新能源汽車的另一主戰場長沙，比亞迪方面透露，長沙市政府已經確定了1000輛比亞迪K9純電動大巴采購意向的首批100輛訂單，將在7月底前完成采購合同并確定配套方案。

　　但“規劃”中的數字仍有變數。比如，有研究人士指出，長沙市的“1000輛”訂單只是意向性協議，是否最終采購還是個問號。

　　雖然比亞迪今年想把電動汽車銷售拓展到北京、上海等目前享有國家新能源支持政策的其他城市，但新能源汽車推廣目前客觀存在的地方保護主義以及未來不確定的財政補貼政策使得比亞迪困難重重。

　　再以市場驅動力為例，今年五月，深圳首批50臺純電動出租車運行滿周年。雖然比亞迪通過銷售車輛實現盈利，但是據日前深圳鵬程純電動出租車公司向深圳市政府提交的一組數據表明，該公司運營的純電動出租車車隊虧損已達700萬元。運營的虧損必然對電動汽車推廣形成阻力。

　　顯然比亞迪也感受到這個潛在的威脅。在其招股說明書里，比亞迪就提醒投資者，“由于新能源汽車的公用事業運行及私人購買補貼僅限于國家目前試點的城市，本集團新能源汽車面臨銷售范圍有限、在其余城市推廣暫時存在一定難度的問題。”

　　同時，巴菲特在懷疑對比亞迪的投資，考慮是否出售持股。巴菲特如確實售股，比亞迪必再次大受打擊。

電池技術存疑

　　除卻新能源汽車業務前景不明朗，比亞迪還面臨其他危機。

　　就在7月初，于今年3月已經獲得中國銀監會批準的比亞迪與法國興業銀行附屬公司CGL在深圳成立合資汽車金融公司的行動也被對方終止。原因在于CGL認為中國汽車市場風險正在增大。

　　比亞迪去年6月宣布擬與法國興業銀行附屬公司CGL在深圳成立合資汽車金融公司，注冊資本為5億元人民幣。其中比亞迪出資4億元，CGL注資1億元等值的歐元。兩者分別占八成和兩成股權。

　　CGL為合同終止而向比亞迪僅僅支付225萬元，比亞迪表示，終止合作不會對公司的財務狀況及經營成果產生重大影響。

　　另一方面，電池安全性也成為困擾比亞迪磷酸鐵鋰電池技術快速市場化的一大掣肘。

　　自2008年12月宣布運營其第一款雙模可插入式混合動力電動汽車F3DM以來，比亞迪就一直承受著業界對其電動汽車在快充模式下的長續航里程、超長電池壽命以及安全性等方面的質疑。

　　在2011年5月17日，比亞迪公布其作為示范性運營項目的新能源車的運營情況，包括正在全球各地運營的F3DM、e6和純電動大巴K9.

　　以在深圳純電動出租車e6為例，動力電池和啟動電池均采用比亞迪自主生產的磷酸鐵鋰電池。

　　在電池方面，投入巨資研發之后，比亞迪的磷酸鐵鋰電池技術被其視為電動車以及儲能電站的核心，但長江證券分析師張樂認為，隨著比亞迪對磷酸鐵鋰電池的不斷投入，其產能爬坡在穩步推進，但“單單技術指標上的領先是不夠的，比亞迪的電池目前還面臨著發展上的瓶頸，其中最重要的就是產能的限制和過高的成本”。

　　但在4月11日杭州眾泰朗悅純電動出租汽車自燃事件剛剛公布事件結果，7月18日上海雷博新能源汽車技術有限公司生產的“電池+電容”雙電電動車再發自燃事件，故障原因主要是電動車所使用的“磷酸鐵鋰電池”出現了問題。接連出現的事故讓公眾對電池技術存疑的同時，也讓比亞迪磷酸鐵鋰電池技術快速市場化蒙上陰影。

電池核心業務競爭加劇

　　繼轉投資電池模塊新普科技之后，7月初，鴻海董事會宣布，投資原瑞電池1800萬美元，這是鴻海集團繼轉投資新普跨入電池模塊后，首度跨入鋰電池生產領域。這一消息讓比亞迪緊張并開展應對措施。

　　比亞迪財報顯示，2010財年，其手機部件、二次充電池、汽車三大主業占公司營收比分別為42.9%、10.3%、46.7%。

　　事實上，富士康和比亞迪在代工領域之爭，也是王傳福心頭的一塊石頭。早在2007年6月，富士康國際(2038.HK)旗下兩家子公司，同時在香港以盜取商業機密為由，將比亞迪告上法庭。

　　雖然至今尚未結案，但研究人士表示，如今富士康也涉足鋰電池生產領域，勢必搶食比亞迪鋰電池方面的市場份額。

　　或許作為應對之舉，7月19日晚間，比亞迪接連發布公告，披露公司利用A股募集資金對旗下深圳比亞迪鋰電池公司、深圳比亞迪汽車有限公司及比亞迪汽車有限公司增資的同時，為發展新能源汽車以及鋰電池產業，比亞迪將增資其參股公司西藏日喀則扎布耶鋰業高科技有限公司，增資金額為人民幣9000萬元。扎布耶鋰業成立于1999年6月30日，主營鋰礦、硼礦、鋰硼系列產品等。

　　“目前的收入及利潤主要來自于三大傳統業務，即傳統汽車、手機部件及二次電池，但是從戰略的角度看，比亞迪未來發展的重心將主要是新能源產業，即電動汽車、太陽能電池和儲能電站。”長江證券研究員張樂分析，2011 年是比亞迪傳統業務及新興業務的轉型交叉期，變化的拐點也許從今年開始。