7月2日晚間，賽力斯發布公告稱，其控股子公司賽力斯汽車擬收購華為技術有限公司及其關聯方持有的已注冊或申請中的919項問界等系列文字和圖形商標，以及44項相關外觀設計專利，收購價款合計25億元。交易價款于2024年12月30日前付清。
據賽力斯公布的資產價值評估報告顯示，華為即將轉讓的問界相關商標、外觀設計專利等，在評估基準日2024年5月31日所表現的市場價值超102億元。換言之，前述收購價相當于在該市場價值上打了約3折。
那么，25億“賤賣”問界商標專利背后，華為又有何用意？這生意做得虧不虧？
與問界解綁，重申不造車
對于華為轉讓問界商標一事，多名業界人士認為，此舉進一步釋放華為不造車的信號。奧緯咨詢董事合伙人張君毅指出，“華為不造車，這個很明確。”
“（此次商標轉讓）再一次證明了華為不造車，華為扮演的是一個賦能者的角色，而不是和合作伙伴搶蛋糕的角色。把這個邏輯明白了，就能理解華為過去、現在、以后。”資深互聯網觀察家丁道師同樣表示。
在其看來，雖然此前華為合作過很多車企，諸如阿維塔等，但公眾并不會將兩者放在一起來看，反觀賽力斯的問界，則與華為綁定太深。“很多人提起問界，都說是華為的問界，而非賽力斯的問界，出了什么問題，也是華為的問題，這一次相當于華為與問界做一個解綁的動作，讓外界明確其歸屬。”
以今年4月底M7山西事故為例，彼時山西運城一輛問界M7車輛發生交通事故，撞上養護車后起火，車上三人不幸遇難。事件發生后，華為被推上風口浪尖，外界在此事與華為究竟有何關系、華為是否該擔責等問題上有諸多疑問。
盡管此前賽力斯（輪值）總裁許林也曾公開指出，賽力斯和華為的合作模式真正由賽力斯主導，華為高度賦能進行的聯合設計、聯合開發以及聯合質量控制和聯合營銷。“我也代華為喊一下冤，確實華為沒有造車，是在和我們做聯合開發。”
而在華為內部，汽車業務路線此前也被曝曾存在爭議。
有媒體報道，華為創始人任正非和華為輪值董事長徐直軍堅持“不造車”路線，對車業務非常謹慎；而華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東則更傾向于造車，他認為如果華為僅作為一個核心技術供應商，他很難講清楚如何形成商業閉環，畢竟很多大中型車企會自研核心技術。不過，該說法并未獲官方證實。
值得關注的是，為了增加知名度，問界曾在宣傳物料上印上了“HUAWEI問界”的宣傳語。為了消除誤解，華為此前也進行了整頓。
在華為2022年年度報告會上，徐直軍曾表示，“有些部門、個人或者合作伙伴在濫用華為品牌，這件事在查處過程中，華為30多年構筑的品牌不會被誰濫用。華為沒有造車，也沒有任何品牌的車。嚴禁華為品牌作為汽車品牌。會對旗艦店等內部宣傳物料進行整頓，回歸到戰略上來。”
有業內人士表示，在問界還沒火前，其在參觀華為時，內部就明確強調華為不造車，并非模棱兩可，而是直接說出來，就怕別人產生誤解。“但后來問界太火了，大家提起都是說華為問界，這一點相信華為也在反思，為何會造成這么大的市場誤解。如今轉讓商標，相信就是進行一個區隔。”
華為方面就此事作出回應也稱：華為將問界等系列商標轉讓給賽力斯，同時華為將繼續支持賽力斯造好問界、賣好問界。華為一貫堅持不造車，而是利用領先的智能網聯汽車技術，持續幫助車企造好車、賣好車。
汽車業務重心轉向車BU？
除了與問界區隔外，在業界看來，此舉或與華為內部戰略重心調整有關。
據悉，華為與車企的合作模式主要分為3種：零部件供應模式、HI（HUAWEI Inside）模式，以及鴻蒙智行（智選車模式）。
在內部板塊歸屬上，華為內部人士表示，車BU（智能汽車解決方案業務）和終端BG是兩個并列的組織，其中，鴻蒙智行在內部歸屬于終端BG，而車BU則主要負責零部件供應模式、HI模式這兩種。“終端的主營業務主要是手機等。”
圖片來源：華為官網截圖
有意見認為，鴻蒙智行成立的初衷是為了拯救華為終端的渠道，在制裁風波后，華為手機產品因芯片短缺供貨不足，華為終端需要新的產品來支撐渠道的營業收入與收益。而隨著手機業務的回暖以及車BU做大做強，鴻蒙智行的戰略將會逐步調整。
以手機業務為例，據市場調研機構Canalys 今年4月26日發布的報告，2024年第一季度，華為手機時隔13個季度，重奪中國大陸市場第一，憑借Mate及nova系列的市場反響，出貨量達1170萬臺，市場份額達17%。
而在鴻蒙智行和車BU兩者的未來發展上，華為高管的言論或可窺見不同走向。
對于鴻蒙智行業務，余承東今年6月曾表示，有好多大的車企來找我們合作智選車。“但確實我們資源有限、人手有限，重點只能做這四個樣板點。”據悉，鴻蒙智行“四界”包括問界、智界、享界和傲界，分別聯合賽力斯、奇瑞、北汽、江淮打造。
而對待車BU，華為智能汽車解決方案BU CEO 靳玉志上月底透露稱，明年將有30款以上的車型搭載華為高階智駕，在中國市場將與特斯拉處在同一量級。
據不完全統計，僅2024年就有包括東風的嵐圖、猛士，長安的深藍、阿維塔，廣汽傳祺，北汽的極狐和享界，以及賽力斯問界、奇瑞智界、江淮等十多個品牌的十多款車型搭載HUAWEI ADS方案上市。此前華為對外公布的數據顯示，問界已售車型中，70%的用戶選擇了高階智駕包。華為預計，截至2024年底，搭載華為智駕系統車型保有量將突破50萬臺。
華為車BU相關人士稱，“車BU的合作車型越來越多，明年智駕搭載30多款車型，裝車量預計200萬臺。”
在盈利情況上，余承東在今年3月表示，“華為車BU以前一年虧100億元，后來虧80億元，去年虧了60億元，今年大概能夠實現扭虧為盈。”根據他的預計，華為智選車業務在2024年前三月已經完成扭虧，車BU接近盈虧平衡的邊緣，預計從4月份開始實現扭虧為盈，實現良性的正向發展。
目前，華為也正推動車BU業務走向獨立運營。去年11月25日，長安汽車與華為簽署《投資合作備忘錄》，擬設立一家從事汽車智能系統及部件解決方案研發、設計、生產、銷售和服務的公司。今年1月16日，華為完成新公司的注冊，名稱為深圳引望智能技術有限公司，其業務范圍主要包括汽車智能駕駛解決方案、汽車智能座艙、智能汽車數字平臺、智能車云、AR-HUD與智能車燈等。
長安汽車董事長朱華榮7月3日透露，與華為組建合資公司一事正在有序推進中，“由于工作量大、長安汽車屬于上市公司，且與華為雙方有約定，沒有落到簽字那天還不能說最終確定”。據長安汽車此前公告，預計不晚于2024年8月31日與華為簽訂最終交易文件。
“華為若把重心放在車BU業務上，賦能者角色將更加凸顯，會有更多車企來合作智艙、智駕技術及相關體系，一起做大生態，實現共贏。”丁道師表示，對汽車行業而言，相信帶來最大改變或是華為、寧德時代等給車企賦能的企業，他們是推動中國汽車產業發展的核心力量之一。類比手機行業，做芯片、系統等產業鏈企業，在推動該行業迭代升級起著不可忽視的作用，同理，放在汽車行業，這一邏輯也是通用的。